Reaktion auf chinesische Exportherausforderungen

Mangel an verfügbaren Containern, häufige Überbuchungen, lange Warteschlangen bei Grenzübertritten und explodierende Raten erschweren Straßen-, Schienen- und Seetransporte.

Die Warteschlangen an den Bahngrenzübergängen sind vor allem auf geringe Exportmengen aus Europa und der GUS nach China und erhöhtem Güterverkehr zurückzuführen. Infolgedessen wird es schwierig, Plattformen an die Grenzen China-Kasachstan und China-Russland zurückzugeben, während chinesische Unternehmen vor allem zurückkehrende Leercontainer umschlagen.

„Verspätungen an den Übergängen Erenhot-Zamyn-Uud, Manzhouli-Zabaykalsk und Alashankou-Dostyk können bis zu einer Woche dauern. Die östlichen Grenzen sind dichter, da über diese Bahnübergänge Güter nicht nur in die EU, sondern auch nach Russland und Belarus fließen“, sagt Vladislav Martin, Leiter der Abteilung für den EU-China Schienenverkehr.

Nicht nur der Schienenverkehr ist ausgelastet

Ähnlich verhält es sich an Straßengrenzübergängen, wo die Wartezeit auf die Abfertigung bis zu 10 Tage beträgt. Verlängerte Laufzeiten wirken sich negativ auf die Produktionsplanung und die Supply Chain Organisation aus. Der Straßentransport ist weniger attraktiv, da er bei vergleichbaren Lieferzeiten eineinhalb Mal teurer ist als der See- oder der Schienenverkehr. Dies ist wiederum auf Grenzschlangen und pandemiebedingten Probleme zurückzuführen.

„Die Grenzübergänge Pograniczny-Suifenhe, Pokrowka-Dongning und Turij Rog-Mishan passieren nur 20-40 Lkw pro Tag. Zum Vergleich: An der Grenze Kukuryki-Kozlowicze beträgt die Kapazität in beide Richtungen 2.000 Lkw“, erklärt Vladislav Martin.

Die Blockade des Suezkanals hat die komplexen Verhältnisse auf dem Containermarkt weiter verschärft. Infolgedessen steigen die Raten wieder, aber das Platzangebot auf Schiffen und Zügen wächst in schwindelerregender Geschwindigkeit.

Das polnische Tor der Seidenstraße

Die meisten Züge von China nach Europa passieren Polen über den Hauptgrenzübergang des Landes bei Terespol-Małaszewicze. Das Bahnterminal ist jedoch voll ausgelastet und muss modernisiert werden.

„Der Ausbau des Terminals ist eine Antwort auf den stetig wachsenden Bahncontainerverkehr. Als Konsequenz muss die Umschlagkapazität des Grenzterminals erhöht werden. Im vergangenen Jahr begann dank der finanziellen Unterstützung der EU die Modernisierung des Terminals der Polnischen Staatsbahn (PKP) in Małaszewicze. Lager- und Umschlagshöfe werden ausgebaut und neue Ausrüstung bereitgestellt. Durch die Neuorganisation steigt die Zahl der abgefertigten Züge und die Abfertigungszeiten sinken“, betont Ewa Trochimiuk, Leiterin des Bahnverkehrs bei AsstrA.

Bis 2026 will PKP in Małaszewicze in einen Logistikpark mit einem neuen Containerterminal investieren, der längere Züge aus Asien aufnehmen kann. Diese Züge werden 1.050 Meter lang sein, im Gegensatz zu den derzeit unterstützten 750 Metern. Außerdem können die Züge dank der Modernisierung der Gleise mit 40 km/h statt bisher 20 km/h fahren.

„Małaszewicze zählt bereits zu den Umschlagplätzen, aber der Bau des Logistikparks soll die Kapazität des Bahnübergangs an der Grenze Brest-Terespol erhöhen und den wachsenden intermodalen Zugverkehr von China nach Europa entlasten. Aktuell werden am PKP-Terminal 14 Zugpaare täglich auf einem 1.520 mm Gleis abgefertigt. In 2026 werden es bis zu 55 Zugpaare sein“, betont Ewa Trochimiuk.

Im Jahr 2020 betrug der Warenhandel zwischen der Europäischen Union und dem Reich der Mitte insgesamt 586 Milliarden Euro. Über Małaszewicze wurden in dieser Zeit 592.000 TEU von China in die EU transportiert. Trotz der Verfügbarkeit alternativer Grenzübergänge wie Izov-Hrubieszow oder Tschop-Zahony wird Małaszewicze entscheidend für den Erfolg der Neuen Seidenstraße sein.

Quelle und Foto: AsstrA Deutschland GmbH