Politik tritt bei LNG für Schwerlastverkehr auf die Bremse

Der Einsatz von Bio-LNG im Schwerlastverkehr hat 2024 einen neuen Höchststand erreicht. Drei von vier Litern verflüssigtes Erdgas (LNG) stammen inzwischen aus erneuerbaren Quellen – ein enormer Sprung von 17 Prozent im Vorjahr auf nun 75 Prozent. Dennoch kämpft der Sektor mit politischen Hemmnissen: Nach Ansicht von Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft bremsen fehlende Anreize, ungerechte Mautregelungen und eine einseitige EU-Regulierung die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs aus.

Der Absatz von LNG im deutschen Verkehrssektor ist im Jahr 2024 im Vergleich zum Vorjahr um rund 10 Prozent auf 132.534 Tonnen (2023: 146.734 Tonnen) gesunken. Gleichzeitig ist der Anteil von Bio-LNG im Gesamtjahr 2024 stark angestiegen: auf 75 Prozent. Im zweiten Halbjahr waren es sogar rund 90 Prozent. Die Spediteure in Deutschland zeigen: Sie wollen klimafreundlich fahren. Im vergangenen Jahr konnte so eine Treibhausgasminderung von rund 300.000 Tonnen CO₂-Äquivalent erreicht werden.

„Die Zahlen zeigen eine erfreuliche Entwicklung beim Einsatz von Bio-LNG. Für den Gesamtmarkt des alternativen Kraftstoffes gestaltet sich die Lage sehr viel schwieriger“, erklärt Dr. Timm Kehler, Vorstand des Verbandes Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft. „Ohne verlässliche politische Rahmenbedingungen stockt die Umstellung auf klimafreundliche Kraftstoffe im Schwerlastverkehr.“

Politische Fehlsteuerung hemmt klimafreundliche Antriebe

LNG ist die derzeit einzige technologisch ausgereifte, klimafreundliche und wettbewerbsfähige alternative Antriebstechnologie für den Straßengüterverkehr. Beim Einsatz von LNG, also verflüssigtem Erdgas, statt Diesel sparen die Lkw bereits etwa 20 Prozent CO₂ ein. Wird Bio-LNG getankt, fahren die Fahrzeuge nahezu klimaneutral.

Doch statt emissionsarme Alternativen wie Bio-LNG zu fördern, setzt die aktuelle EU-Regulierung der CO₂-Flottengrenzwerte ausschließlich auf batterie- oder wasserstoffelektrische Antriebe. Dadurch fehlt für Speditionen ein entscheidender Anreiz, verstärkt auf diesen nachhaltigen Treibstoff zu setzen. Gleichzeitig bleibt die finanzielle Benachteiligung von Bio-LNG-betriebenen Lkw bestehen, da sie trotz ihrer erheblichen CO₂-Reduktionen die gleiche Lkw-Maut zahlen müssen wie Diesel-Lkw. Eine gezielte Mautermäßigung oder eine vollständige Befreiung für emissionsarme Kraftstoffe wäre notwendig, um die Attraktivität von Bio-LNG weiter zu steigern.

Auch steuerliche Anreize für den Einsatz von Biokraftstoffen fehlen bislang komplett. Viele Speditionen zögern daher mit Investitionen. „Viele Unternehmen haben nach den extremen LNG-Preisschwankungen 2022 Vertrauen verloren. Doch inzwischen ist der Markt stabiler – jetzt wäre der richtige Zeitpunkt, Bio-LNG gezielt zu fördern“, so Kehler.

Neue THG-Quote als Chance – Jetzt braucht es klare Signale

Der LNG-Absatz sank Ende 2024 besonders stark – ein Effekt der geänderten THG-Quote und der langen Feiertage. Doch das könnte sich 2025 wieder drehen. „Die Anpassung der THG-Quote könnte die Nachfrage nach Bio-LNG wieder ankurbeln, sofern die Politik den Rahmen richtig setzt“, erklärt Kehler.

Für eine erfolgreiche Transformation des Schwerlastverkehrs fordert der Verband Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft technologieoffene Lösungen. „Bio-LNG leistet bereits heute einen messbaren Beitrag zur Emissionsminderung und kann den Schwerlastverkehr kurzfristig defossilisieren. Jetzt braucht es klare politische Signale, um den Hochlauf weiter zu beschleunigen“, so Kehler abschließend.

Quelle und Foto: DIE GAS- UND WASSERSTOFFWIRTSCHAFT e.V.